作者所寫：幀察點本文原公開發表于《航空科學知識》雜志2019年02期，原標題為《打氣！運20！》，此次公布時有所改動。正好這兩天它也出圖了，那就借此機會老文新放2018年12月初，國產運20大型運輸機的首款特種機改型——空中加油機順利試飛。由于我國長期以來缺少大型空中加油機，因而從其衛星照片經常出現開始，運20打氣型就引起了很多注目。如果說過于楊家、太小的轟油6，以及數量過于較少、又科引入機型的伊爾78與外軍型號放到一起對比，顯然無頗話題性；那么幾乎可以自律生產，體量又充足大的運20打氣型，難免會引發與國際上其他大型加油機的較為。
參與國慶70周年閱兵式的轟油-6和米格-10B加受油機編隊軍機平臺否不如客機？由于比起同等級軍用運輸機，大型客機廣泛不具備巡弋油耗較低、工作環境舒適度、確保確保便捷、多用途潛力出眾等優勢，因而西方國家長年用于大型客機作為加油機等特種飛機的改裝成平臺，這也常常被視作發展特種飛機的擬合案例。所以雖然國產大型客機尚能正處于跟上階段，現尚無法展開軍用化改裝成，但仍有人指出，不應在此基礎上專門研發一款下單翼軍用平臺，為國產特種機所用；還有人指出，如果從俄羅斯進口伊爾96平臺改回加油機用于，不會更為快捷便捷。
A330MRTT這類客機平臺可以充分利用其獨立國家的客艙空間，這一優勢后面也不會提及不受種種條件容許，國內長年不能以運8、運9這種75噸級渦槳動力上單翼平臺發展特種機，因此各界對更大、更加先進設備、更加合適未來發展的特種機平臺的渴求，是幾乎可以解讀的。上述兩種較有代表性的點子，從技術上說道，也都沒不可逾越的障礙。然而對于我軍來說，自由選擇運20、而非自研或引入大型（類）民機平臺的原因，并非“反對國貨”這么非常簡單。
10月24日已完成首次飛行中的C919105架機，是第五架首飛原型機外軍使用民航機作為特種機平臺，顯然有其便捷。但這種“軍民融合”式的便捷，是以其民航市場上可以權利提供的大量標準化航材、以及大量設施人才隊伍作為確保的。我國引入的波音、空客大型客機，雖然也培育起了適當的航材和人才確保力量，但皆有嚴苛的涉及協議，無法用作軍用；用于俄制大型民航機改裝成，又因為不不存在對應的國內民航同型機隊，所以也不不存在航材和人才的便利性，綜合效費比依然很低；而分開研制大型下單翼平臺，除了有類似于謂之俄平臺的缺點之外，還要投放一筆專門的研制費用，其性價比就更加較低了。另外還有一個經常被人忽視的問題。
與外軍廣泛享有的高等級空軍基地有所不同，我軍航空兵現有的場站中，非常部分的滑行道長度、場坪面積都只合適用于戰術飛機。伊爾76和運20這類不具備一定野戰民航機能力的軍用運輸機，在這類機場的民航機都更為只得；對于改回加油機后，必須以相似僅次于降落重量降落的大型客機平臺，在這類機場的操作者可玩性就更大了。對于有可能前算起全疆域范圍繼續執行確保任務的加油機來說，如果任務區域內有非常部分場站無法確保自身民航機的話，毫無疑問將嚴重影響加油機用于的靈活性。
空軍對外開放活動上的米格11BS與運20因此，用于幾乎不具備自律確保能力，需要在更好的軍用機場、乃至境外部分條件較為簡單的機場民航機的運20，作為空中加油機的改裝成平臺，不僅是最現實的自由選擇，也是最合理的自由選擇。參考俄羅斯伊爾78加油機的經驗，僅次于降落重量超過220噸的運20，改回加油機之后，不考慮到其他因素，僅次于載有油量也能超過110噸左右，是轟油6的3倍；可供油量堪稱約轟油6的4倍以上，完全符合我軍未來非常寬一段時間內對加油機的市場需求。軟管過時，硬管當立？如果說平臺之爭更好是基于現實因素，那么硬管軟管之爭則是一個長久以來的技術話題了。
非常簡單說來，硬管打氣供油速度快（但其僅次于供油速率，往往也多達了很多戰術飛機燃油系統忍受的流量下限），掌控便利（軟管是具有掌控舵面的剛性結構），對不受油機的機動性拒絕較低；因此它不僅合適給大型飛機打氣，也很合適剛經歷長途飛行或戰斗而更為疲憊的、甚至因飛機損毀/飛行員自身身負重傷而無法準確掌控飛機的戰術飛機飛行員。相對來說，軟管打氣供油速度偏慢，且接入穩定性易受氣象、氣流等因素影響，不僅必須不受油機安裝占有額外體積和重量空間的打氣設備，對不受油機飛行員的技術拒絕也較高，不過于合適給大型飛機供油。但它對加油機的改裝成拒絕也較低，而且能在加油機上布置2-3兩組設備（硬管打氣不能布置1兩組），冗余度低，合適同時給多架戰術飛機打氣。
伊爾78同時為三架“側衛”打氣的經典畫面通過轟油6、伊爾78的打氣吊艙，以及米格15用于的伙伴打氣吊艙等自研或引入型號的裝備，中國軟管打氣技術的研發和用于經驗更為非常豐富。從新機的空中加油設備來看，米格20在機頭右側有可機尾不受油管，空警500的改進型和轟出6N，則分別在機頭前上方和駕駛艙風擋正前方安裝了相同的空中不受油管。這意味著，運20打氣型仍將是軟管打氣式加油機。
從現有圖片來看，運20打氣型在兩翼下各掛架了一個軟管打氣吊艙，但和伊爾78/78M有所不同的是，機尾左側或許并沒打氣吊艙；考慮到運20打氣型必須為我軍大型機打氣，因而必定必須更加附近機艙內大型油箱，理論供油速度更慢的中央打氣點，筆者指出這個打氣點的布置方式很有可能類似于英國VC-10K加油機——坐落于機尾中軸線下方。1997年12月，在波斯灣“南方瞭望臺”行動中，為來自“華盛頓”號航母的兩架F/A-18C打氣的VC-10K，紅框內為中央打氣點的方位比起將中央打氣點偏置一側的伊爾78/78M，這種互為的布局不僅使得不受油機機組能在視覺上更加直觀地辨別飛機與打氣錐套的比較方位，而且使得接入時打氣錐套的方位更加較低，加受油機之間的高度劣更大，更進一步減少了加油機尾流對不受油機的影響，尤其是大型機與之接入的可玩性。
總之，運20打氣型可同時為3架戰術飛機或1架大型飛機打氣，和伊爾78/78M非常。雖然軟管打氣更加多倚賴不受油機飛行員的技術，但加油機上依然必須打氣指揮員提高工作效率，為此，轟油6和伊爾78皆將原平臺的尾炮艙改回打氣指揮員仔細觀察艙用于。不過去年試飛的俄羅斯伊爾78M-90A型加油機，由于是在中止尾炮艙的伊爾76MD-90（也稱之為伊爾476）運輸機上改裝成而來，所以它也順帶中止了打氣指揮員仔細觀察艙，轉用電視攝像機設備指揮官不受油機與加油機接入。
原設計中并無尾炮艙的運20打氣型，估算也將使用電視攝像機設備，協助打氣員與不受油機飛行員更佳的協商。伊爾78M-90A利用中止打氣指揮員觀察窗的空間，安裝了不少電子設備不過對于“擾習”不便的大型機來說，無論如何優化接入環節，軟管打氣在操作者上的局限性依然不存在；而且軟管供油在供油速度上顯然無法匹敵硬管打氣，使得這些“大肚皮”的打氣時間無法延長。例如俄制UPAZ-1M型打氣吊艙僅次于供油速率為2300升至/分鐘，而在A330MRTT上，空客研發的ARBS硬管打氣設備可實現4540升至/分鐘的供油速度，完全慢了一倍之多。
所以，雖然現階段軟管打氣能符合空警500、轟出6N這類100噸以下級別平臺的應急必須，但為了讓空中加油技術更佳地為大型飛機服務，體型更大、飛來得更加近的新一代大型軍用飛機，依然不存在使用硬管打氣的可能性。隨著國內近10年來對硬管打氣的材料和控制技術的研制成功，掌控硬管打氣技術只是時間問題。通過空中加油，讓大型機部隊的空地勤人員累積超強遠程、超大航時飛行中的經驗也某種程度最重要對于運20打氣型來說，參考A330MRTT的經驗，將中央打氣點設計成可選裝軟/軟管打氣套件，現階段再行用于軟管打氣設備，等到我軍使用硬管打氣的大型飛機研制成功之后，再改裝成并不艱難。
而且外軍的諸多例子指出，即使加油機的中央打氣點早已裝上硬管打氣設備了，也可通過臨時安裝軟管橋接套件的方式，作為軟管加油機用于。比如當美國空軍的大型加油機必須為海軍的戰斗機打氣的時候。
如何顧及多用途性？作為目前國際市場上最熱賣的新一代空中加油機，A330MRTT的優勢，并某種程度在于解決問題了韌管并存的問題。前文說過，客機平臺改裝成特種機有眾多益處，就是多用途潛力出眾；而A330MRTT在研制階段，就充份考慮到了多用途性——MRTT就是MultiRoleTankerTransport（多用途打氣運輸機）的簡寫。從A330到A330MRTT，只必須將A330客機的貨艙作為追加油箱的空間，貨艙以上的客艙空間幾乎不不受影響。這使得A330MRTT的客艙既可以仍舊用作裝載人員（甚至像澳大利亞皇家空軍那樣“客串”為專機用于），在拆毀座椅后還可載運傷員，或裝載一定數量的登陸作戰物資，如6個北約標準貨盤+2個民用LD3集裝箱，這一能力早已和C-130J（基本型）戰術運輸機不相上下。載運傷員模式的A330MRTTA330MRTT前機身側面的貨艙口但對于運20這類運輸機平臺來說，由于其并無獨立國家的客艙，因此把可選油罐等設備放入貨艙內之后，就很難同時不具備其他用途了。運20打氣型最少能以壯烈犧牲部分載有油量為代價，保有尾門的啟閉功能，構建類似于伊爾78的運輸-打氣兩用（拆下來可選油罐后才可長時間運輸貨物），而非伊爾78M的純加油機設計。在沒更加多公開發表資料的情況下，運20打氣型到底不會使用類似于伊爾78還是伊爾78M的思路還不由此可知。從符合打氣能力指標的看作，當然是后者較佳；不過考慮到我軍大型運輸機數量還不富足，不具備空中加油能力的大型機數量也不多，載有油量夠用才可，因此前者的可能性也不存在。
參與“航空飛鏢-2019”的我軍機群，遠處可見4架伊爾76另外，如果運20打氣型能在追加油箱等設備上更加多使用與伊爾78相似的成品，還能在共用發動機的基礎上，更進一步提高與現役伊爾78部隊的后勤共通性，有助提高規模尚能并不大的我軍加油機部隊的確保效率。當然，筆者也期望看見“幾乎體”運20打氣型——使用國產大涵道比發動機提高可供油量、安裝硬管打氣設備等等——盡快經常出現在國人眼前；但這不僅必須技術的變革，更加必須中國空軍戰略力量加快茁壯的推展：當大型運輸機的數量多到加油機不必須考慮到“全職”問題，當傳說中的轟20亮相……或許一切都會順其自然。
選好“力量倍增器”的支點從與各型三代機、乃至四代機部隊展開全天候空中加油訓練、到繼續執行空軍混合編隊繞島巡弋的打氣確保任務、乃至在“紅劍”體系對付當中，我軍幾架伊爾78的“上鏡率”都十分低。隨著空軍新一代訓練大綱的頒布實施，伊爾78堪稱伴著兄弟部隊任務量的減少而更為“馬不停蹄”，急切需要新生力量擴充機隊。因此，現階段的運20打氣型，在設計上更加多反映了“非常簡單、簡單”的原則，以更慢、更佳地服務于集訓士兵們市場需求。
我軍上一代空中加油機轟油6編入在轟炸機部隊，主要是出于機務確保工作共通性的考慮到；引入的伊爾78則編入在伊爾76部隊，某種程度是基于類似于的邏輯。那么按此邏輯，運20打氣型服役后，很有可能也將交付給運輸機部隊。
另外，如果運20打氣型與現役伊爾78編成，增強現有部隊的戰斗力，強化現有重點戰備方向的確保力量，也將是十分簡單的自由選擇。那么這種確保的力量如何反映呢？我軍兩型大型運輸機比鄰一場的畫面，以后也將更加多解決問題降落重量受限的戰術飛機多載油還是多載彈頭的對立，是加油機的最重要起到。以我軍在東南沿海方向的戰備為事例，盡管蘇30、米格16這類重型戰斗機內油量相當大，但在掛架大量對地彈藥、尤其是必須繼續執行較低飛行中剖面任務的時候，航程不會有顯著大跌，這就影響了飛機在戰區繼續執行任務的時間。如果將它們部署于前線機場，雖然可以減輕這一問題，但又使得必須確保其他型號戰機民航機的前線機場過分擠迫，也減少了敵人壓制機場有可能取得的收益。
因此，只有充足的大型空中加油機，才能確實解決問題這個問題。根據伊留申公司官網的數據，伊爾78M在距離本場1000千米的距離上，可以獲取74噸燃油。如果以此作為運20打氣型的估計標準，理論上最多不足以為18架蘇30戰機打氣（以每架戰機打氣4噸左右計算出來，但必須分6-9個波次已完成）。而這4噸燃油，對于引爆對地武器后，構型更為“整潔”的蘇30來說，不足以確保其再行飛行中1000千米以上。
與伊爾78接入打氣的蘇30另一個必須加油機來協助戰術飛機解決降落重量嚴重不足的環境，則是雪域高原。在海拔4000米以上的軍用機場，由于平流層的氧氣減少了發動機的降落發動機，使得戰機的降落重量受到嚴重影響；而加油機也必須從內陸機場降落，確保更好的載油量。
某種程度根據伊留申官網數據，伊爾78M在距離本場2000千米距離上，仍可以獲取56噸燃油；那么以此類推，運20打氣型理論上不足以確保12架在邊境實控線附近繼續執行戰斗空中巡邏（CAP）的蘇30戰機（每架戰機打氣4.5噸左右，4-6個波次已完成）。由于在CAP任務中，機載導彈有可能沒消耗，因此比起“整潔”構型，阻力略為大，必須額多的燃油確保某種程度的航程。掛架“二中二近”受閱的米格16，米格16這類重型殲擊機繼續執行對空登陸作戰時，一般可以在掛架較多空空導彈的同時仍能剩油迎擊，但在高原時的情況就有所不同了而對于不具備空中加油能力的空警500改進型和轟出6N飛機來說，盡管對接通不如軟管式便捷，但憑借運20打氣型的“肚量”仍可使其在續航時間上，一躍超過戰略級預警機/轟炸機的標準：前者由此取得了可以和空警2000比起的補齊時間，讓“小平臺、大預警”更為名副其實；后者不僅可以在距離本場很遠的空域偵察待機，以伸延機載武器的壓制范圍；展開繞島等遠程巡弋飛行中時，還可以裝載比以往更好的彈藥，憑借現有資源，盡量充份展出實力。具有空中加油能力“護持”的遠程戰略轟炸機，可以隨時經常出現在地球給定一個角落，比如圖中這對人組最近又去南非“浪”了從以上案例可以顯現出，盡管有些國家早已將空中加油機看作比空中預警指揮官機低一檔次的特種機，但對于具有類似地緣環境和登陸作戰非人類的國家來說，空中加油機依然愧“力量倍增器”之名。
作為一個在大飛機領域正處于天秤座追上地位的國家，中國的第一代自研大飛機家族，在不免不存在一些缺憾的同時，身上又身負了過于多的愿景。雖然運20打氣型遠非盡善盡美，但千里之行，注定始于足下：再行淪為解決問題我軍遠程登陸作戰“燃眉之急”的頂用裝備，再行以此為起點，打開一條更加成功的“鯤鵬”家族發展之路——這樣一條做事務實的路線，也是筆者對中國大飛機發展的盼望。
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